近日，關(guān)于新一輪汽車下鄉(xiāng)政策是否會出臺，成為了業(yè)界關(guān)注的焦點，贊成和反對的聲音各半。于汽車企業(yè)來講，特別是生產(chǎn)微型客車、小排量汽車等汽車企業(yè)特別期待這樣一個新政策出臺，以期拉動其汽車產(chǎn)銷。但在筆者看來，新一輪汽車下鄉(xiāng)政策即使出臺，其對汽車市場的拉動作用也將遠低于第一輪汽車下鄉(xiāng)政策。

    眾所周知，汽車下鄉(xiāng)是根據(jù)國務(wù)院在2009年1月14日公布的《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》提出的一項惠農(nóng)政策，是國務(wù)院作出的重要決策，既是實現(xiàn)惠農(nóng)強農(nóng)目標(biāo)的需要，也是拉動消費帶動生產(chǎn)的一項重要措施。2009年3月1日至12月31日，對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。2010年初，“汽車下鄉(xiāng)”政策實施延長一年至2010年12月31日。應(yīng)該來講，汽車下鄉(xiāng)政策實施近兩年來，真正受益最大的無疑是微型客車也就是交叉乘用車。2009年和2010年，國內(nèi)交叉乘用車的銷量分別達到195萬輛和249.2萬輛，同比分別增長達到83.4%和27.8%。但是值得注意的是，實現(xiàn)交叉乘用車2009年和2010年高速增長的并非僅汽車下鄉(xiāng)一個政策的的“功勞”，另一個刺激效應(yīng)來自于汽車購置稅優(yōu)惠政策。也是在2009年1月14日公布的《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出了，自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。而2010年初至2010年12月31日，則對1.6升及以下小排量乘用車減按7.5%征收車輛購置稅。如果從數(shù)據(jù)上來比較，可以看到購置稅優(yōu)惠政策對于交叉乘用車的刺激作用要高于汽車下鄉(xiāng)政策。2009年，交叉乘用車實施的增速高達83.4%，但到了2010年，這一增速則大幅下降到了27.8%。而2010年，汽車下鄉(xiāng)政策并沒有變化，而汽車購置稅優(yōu)惠則予以了減半優(yōu)惠。雖然按照規(guī)律來講，一項政策實施帶來的刺激效果是逐年減退的，但從2010年較2009年交叉乘用車銷售增速下降的55.6個百分點的下降幅度來看，明顯可以感覺到汽車購置稅優(yōu)惠政策相較于汽車下鄉(xiāng)政策對交叉乘用車的拉動作用更加明顯。

    而對于傳言要出臺的第二輪汽車下鄉(xiāng)政策，我們可以看到的一個新的大背景是，在傳言第二輪汽車下鄉(xiāng)政策出臺的同時，我們并沒有聽到說會有第二輪的汽車購置稅優(yōu)惠政策有出臺的可能性。因此，僅從這個方面看，第二輪汽車下鄉(xiāng)政策即使出臺，也難再見第一輪汽車下鄉(xiāng)政策實施交叉乘用車銷售的空前盛況。

    另一方面，目前中國汽車市場又出現(xiàn)了一個新的消費特征，那就是整個汽車市場的消費升級。也就是說，代表低檔的交叉乘用車，實際上開始會日益的出現(xiàn)市場的萎縮。原本打算購買此類車型的消費者或者會開始向兼顧舒適與拉貨功能的皮卡等車型轉(zhuǎn)移。在筆者看來，目前中國汽車市場交叉乘用車的市場規(guī)模已經(jīng)達到極限，要想在當(dāng)前這個規(guī)模之上再有較明顯的增長，估計已經(jīng)很困難。從當(dāng)前生產(chǎn)交叉乘用車汽車企業(yè)的產(chǎn)銷來看，特別是2012年以來，產(chǎn)銷表現(xiàn)相對較好的企業(yè)，無疑都將營銷目標(biāo)轉(zhuǎn)移到了國外，也就是說，誰做好了國外市場，誰才會在今年的中國交叉乘用車市場上會有相對較好的表現(xiàn)。而這樣一種狀態(tài)，也從某種角度暗示了，即使新一輪汽車下鄉(xiāng)政策出臺，對于交叉乘用車銷售的刺激作用也是會相較于第一輪汽車下鄉(xiāng)政策會有明顯減弱的。

    而實際上，如果從目前中國宏觀經(jīng)濟形勢以及整個汽車市場等角度來考慮，出臺新一輪的汽車下鄉(xiāng)政策似乎也并不是很緊迫。國內(nèi)外多家知名機構(gòu)和多位知名專家都紛紛表示，目前中國經(jīng)濟已經(jīng)觸底并實現(xiàn)了弱勢反彈，而對于明年中國經(jīng)濟形勢的預(yù)期，上述機構(gòu)和人士也紛紛看好，均認(rèn)為會好于今年。而宏觀經(jīng)濟的反彈，也直接反應(yīng)到了汽車市場的整體表現(xiàn)上。

    眾所周知，今年第二季度中國GDP增速為7.6%，成為12個季度以來首次跌破8%，而今年第三季度中國GDP增速更是進一步下滑到了7.4%，而這樣的一個宏觀經(jīng)濟的走勢也直接的反映到了車市上，今年前10個月，特別是6月份以來，汽車市場就基本出現(xiàn)逐月的環(huán)比負增長。不過，從10月份開始，中國宏觀經(jīng)濟明顯出現(xiàn)觸底反彈，有機構(gòu)預(yù)測第四季度的GDP增速將回升到7.7%，而10月份中國汽車市場也出現(xiàn)了明顯反彈，在9月份出現(xiàn)了負增長后，10月份實現(xiàn)了5.3%的正增長。因此，中國汽車市場實現(xiàn)也正在伴隨著宏觀經(jīng)濟形勢的好轉(zhuǎn)而走向反彈。

    此外，經(jīng)過近幾年的高速發(fā)展，中國汽車的保有量已經(jīng)實現(xiàn)成倍的增長，雖然說汽車下鄉(xiāng)政策針對的是農(nóng)村市場，也即沒有什么交通擁堵的壓力，但對于我國的能源安全以及環(huán)境保護造成的壓力也是空前的。因此，出臺新一輪的汽車下鄉(xiāng)政策，無疑也會增加我國的能源安全壓力。

    綜上所述，新一輪汽車下鄉(xiāng)政策對于汽車市場的拉動作用是有限的，而從當(dāng)前經(jīng)濟形勢走勢、汽車市場走勢以及能源安全等角度去考慮，新一輪汽車下鄉(xiāng)政策的出臺也并不是十分的緊迫。